这么多大矿还不够？砂石行业该冷静些了！
一时间，全国掀起了一场抢大矿、比产能、上规模、拼产量的高潮，在“没有最大、只有更大”的盲目攀比之下，一大批大型超大型的现代化砂石骨料生产线如雨后春笋般拔地而起。随着这些新建产能的快速释放，短短几年时间，砂石行业由供不应求沦落为产能全面过剩。
大有大的优势，小有小的原因。事实上，砂石行业作为传统而又古老的产业，因为取材容易，加工简单，特别是河砂基本上不用处理、挖出来就直接使用，所以多年来砂石行业沿袭的一直是家庭作坊式的开采加工模式，做得也基本上是“家门口生意”。在本世纪初之前的很长一段时间内，由于房地产市场尚未升温，交通运输条件不便，许多砂石矿山规模很小，资源储量在几百万吨左右，年产量一般在几万吨至几十万吨之间，年产量能达到百万吨的属凤毛麟角，已是名副其实的“大矿”。即便彼时砂石矿山规模很小，但由于砂石矿山众多，销售市场不好，产品主要用于道路交通等基础设施建设，需求量不大，许多砂石矿山处于时停时开、微利经营状态。也正因为彼时砂石矿山缺乏环保意识，设备简单，条件简陋，经营又不温不火，砂石行业曾一度成为“小、散、脏、乱、差”的代名词，也为今后遭受风暴式治理整顿埋下了隐患。
时间转眼来到2004年，随着房地产第二个黄金发展期的到来，以及随后高铁、地铁、高速公路等基本建设投入的加大，我国砂石行业也迎来了百年难遇的发展黄金期。许多砂石矿山开足马力加班生产，但由于环保设施不到位、安全管理不规范，砂石矿山“开发过度，而保护不够”现象较为普遍，并由此引发了安全事故频发、污染破坏环境严重等一系列社会关注度颇高的负面问题。
党的十八大以来，随着生态文明建设的深入推进，矿产资源整合力度的加大、绿色矿山建设的全面启动和环保风暴的到来，关小上大、转型升级、绿色发展成为包括砂石行业在内的所有矿业行业的主旋律。在这些攻势凌厉的强大“组合拳”下，原本就起点不高、标准较低、规模偏小、污染严重、安全问题频发的砂石矿山首当其冲，遭遇了有史以来的“生死劫”，许多砂石矿山因此停产整顿、关门歇业。
一方面是全国基建投资愈益加大，高铁、地铁、高速公路等交通建设项目如火如荼，尤其是房地产市场“全国山河一片红”，从一线城市到四线城市，城市虹吸效应日益增强，城市规模急剧扩张，城市人口爆发式增长，有力拉动并抬高着城市房价，新开楼盘门庭若市、供不应求，楼房价格一天一个价、翻着跟斗上涨。这些都在强力刺激并拉动着砂石市场，大大增加了砂石骨料的需求量。而另一方面则是因为生态环保、安全生产等问题，许多小砂石矿山被迫停产整顿，进行资源整合、改造升级。在上述双重因素叠加下，国内砂石市场持续升温，砂石价格迅猛攀升，多地曾屡次出现“一砂难求”局面。
也正是基于此，国家层面多次针对砂石行业出台文件。2019年11月，工信部等十部门联合印发《关于推进机制砂石行业高质量发展的若干意见》，明确到2025年形成较为完善合理的机制砂石供应保障体系，年产1000万吨及以上的超大型机制砂石企业产能占比达到40%，培育100家以上智能化、绿色化、质量高、管理好的企业。2020年3月，国家发改委等十五部门联合印发《关于促进砂石行业健康有序发展的指导意见》要求加快“开前门”和坚决“堵后门”并重，加快构建区域供需平衡、价格合理、绿色环保、优质高效的砂石产业体系，稳定砂石市场供应，保持价格总体平稳，促进行业健康有序发展。
在政府的有力支持和市场的强大需求下，我国砂石行业迎来了高质量发展的绝佳机会。随着央企、地方国企以及金融大鳄的蜂拥而入，一批大型超大型砂石采矿权的频频推出，我国传统的以民营企业为主、“小、多、散、乱”为特点的砂石产业格局被彻底打破，随之而来的是一座座以国有资本为主导的规模化、智能化、环保化的大型超大型现代化砂石矿山。随着一批又一批大型超大型砂石矿山的建成投产及产能的相继释放，国内砂石市场迅速跌入低谷，即便是长江流域、粤港澳这些热点地区，也难以幸免。
可即便如此，一些地方政府仍在继续推出大型超大型砂石采矿权，而一些企业也继续沉迷在“比规模拼产能、以量取胜”的传统思维模式中，仍在不惜血本、不计后果地斥巨资建设大型砂石矿山。
实际上，对砂石行业而言，其自身的特点决定了矿山规模应因地制宜，适当有度，而不是盲目扩张，一味追求规模效应。作为价值较低、销售半径有限的大宗矿产品，物流成本是砂石行业的命门和死穴，只有产得出、运得畅、销得好三者协调联动，砂石矿山才能正常运转。如果交通便利，尤其是拥有水运优势且有自己的码头，砂石矿山完全可以根据每天的运量来合理规划布局矿山产能，建设大型超大型矿山也未尝不可。浙江交投矿业的大皇山矿、湖北武穴的民本矿业，还有中电建长九公司，每年的砂石产量高达几千万吨，但因为具有航运便利这一先天性优势，在充分发挥规模效应同时实现了“大而强”。
反观广东省毗邻西江流域的一些大型超大型矿山，主要依仗的也是水运优势，但西江通航能力偏小，每年还有几个月的枯水期，加之广西“砂石东进”，目前也主要依赖西江，造成西江航运经常拥堵不堪。倘若广东西部的肇庆、云浮的大批大型超大型砂石矿山全部建成投产，市场需求量暂且不论，仅在运输环节靠西江“一江之力”恐怕就难以支撑企业的正常运输。可以预见的是，未来几年，西江航运之争将跟前几年的砂石采矿权之争一样进入刺刀见红的白热化。
而对于依靠单一公路运输的砂石矿山来讲，“大而弱”的短板更为突出。如果不顾当地市场需求和运输条件，盲目跟风、贪大求洋，很可能造成“有货运不出、货多无人要”的尴尬境地。河南某地一建材基地，经过多次资源整合，现在沿着省道还保留着10条左右的砂石骨料生产线，年产能5000万吨左右。到砂石需求旺季，省道上车队一排数公里，有货运不出。而到了淡季，路上冷冷清清，砂石堆积如山无人问津。
无独有偶。江西某地在前几年砂石市场行情好的时候，规划设计了一个年产2000万吨的制砂生产线，当时目标市场主要在江浙一带。去年生产线建成投产时，砂石市场已开始低迷，当地砂石价格降至40元/吨左右。而要销往江浙一带，必须要通过几十公里汽运转运至九江装船，这样倒腾下来仅中间运输环节运费每吨就高达50元左右，根本是“稳赔不赚”。无奈之下，该企业只能根据当地市场需求，每年只生产500吨砂石来满足市场需求。“如果产量过高，超过了当地需求，价格就会降低。”该企业负责人颇感无奈地说。
可以说，对缺乏交通运输优势的砂石矿山而言，盲目追求“高大上”和产量规模无疑等同于自寻死路、慢性自杀。前期天价的采矿权出让收益、后期动辄数亿元甚至数十亿元的建矿投资，未来不可扭转的砂石市场颓势，以及投产后昂贵的汽运成本，将把矿山置于“因大而亏”“因大而弱”的泥潭之中。
事实上，一些先期取得砂石采矿权、目前正在规划建设大型砂石矿山的企业，已认识到了砂石市场未来的走势及风险，开始主动压减投资规模、控制矿山产能。前几年还积极服务国家“双碳”目标，聚焦“水、能、砂、城、数”五大核心任务的中国电建集团，鉴于砂石板块布局已经完成、取得的砂石资源量已满足后期发展需要，更是在2023年底把砂石业务移出了主责主业。
“砂石矿山建设不能照抄照搬其他行业。煤炭、金属矿山产品价值高，追求规模增加产量，对降低成本、增加效益将起到关键性作用，而砂石产品本身价值不高，盲目追求规模反而适得其反。”中国砂石协会会长胡幼奕近日在接受中国矿业报记者专访时指出，砂石矿山自身的特点，决定了必须要依据区域位置和交通条件科学合理确定规模产能。尤其是仅靠公路运输、目标市场为中小城市的砂石矿山，规模不宜过大，以年产500万吨左右为宜。
大是形式，强则是根本。做大是为了更好地做强做优，更好地实现高质量发展。如果矿山做大了，规模上去了，而效益却下滑了，甚至陷入了亏本经营的困境，这样的大不是真正意义的大，仅是“外大中干”、打肿脸充胖子而已。一些砂石矿山的惨痛教训或许给我们敲响了警钟！
