8月21日，一份关于公开征求《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等两项强制性国家标准的意见在工信部官网出现，虽说已经公布约一个星期，但近两日才被大家给予热烈讨论，其中对于油耗的标准是大家重点关注对象。

新规规定，两年后家用车油耗须低于3.3L/100km。这苛刻的指标是否意味要逐步淘汰传统燃油车，硬性要求大家用上电动车？这对国内广大车企和车主有何影响？又将怎样促进矿企和矿物应用技术发展？

 

 

新标准来袭，油车何去何从？

 

近日，工信部发布的新燃油车规定草案，开始征求公众意见。根据这项新规，整车重量不同的燃油车必须满足不同的油耗标准：

一种是小型车（1.09吨以下）的，百公里油耗需要小于2.57升；

中型车（2.51吨以下），百公里油耗小于3.3升；

大型车（大于2.51吨）的车型，百公里油耗要小于4.7升。

这些标准将从2026年1月1日起正式实施。

 

我们日常接触到的乘用车，大多数整备质量都在1090kg-2510kg之间，对于它们的要求都是需要将百公里油耗控制在3.3L以内；而少部分的策划如劳斯莱斯古思特长轴整备质量2599kg，百公里油耗则要在4.7L以内。

以常见车型为例，哈弗H6、星越L、长安CS75、坦克300等都需要达到百公里油耗3.2升以下。对于许多网友而言，这样的标准几乎是无法达到的，特别是对于目前市场上的大部分燃油车。

拿大家公认较为省油的日系车型来说，思域1.5T版本整备质量为1353kg，按照新规需要将百公里油耗控制在3.3L以内，而思域1.5T版本的WLTC综合油耗为6.01L/100km，也就是说差不多会是新规标准里的两倍。

 

 

别说纯燃油车，就算是放在一些日系的不插电混动里，这个数字恐怕也难以达到。

不过需要指出，这一规定并不是要求每款车都要单独达标，而是依据车企整体的平均油耗来计算。这意味着车企需要在未来几年内，逐步实现平均油耗的达标，而不是每一款燃油车都要直接满足这些苛刻的标准。此外，工信部也计划通过这一新规，从2026年开始推动车企在2030年前达成整体燃油消耗量的目标。

 

除了油耗限制，还有积分制

 

不少网友对此表示担忧，认为这可能是燃油车逐渐消失的信号。不过，真正的背后推动力其实是“双积分政策”。

这一政策的核心在于，政府鼓励车企加快新能源汽车的生产，减少燃油车的制造。如果一家车企生产的新能源车更多，那么它就会获得正积分，反之则会产生负积分。车企必须确保其积分为正，否则将面临限制生产、减少燃油车销售等一系列措施，甚至需要向其他车企购买积分来平衡自己的负数。

事实上，这次工信部制定的严格燃油车油耗标准，就是为了加快推动车企的电动化转型。通过设置严格的油耗标准，工信部希望倒逼车企减少燃油车的生产和销售，推动新能源汽车的发展。虽然目前这项规定还在征求意见阶段，具体实施细节仍需等待工信部的正式发布，但可以看出，未来的汽车市场正在向电动化加速转型，而对于传统能源转向新能源的发展路径，更是越来越清晰。

 

 

受影响的矿物有哪些？

 

 

锂

2024年8月20日，电池级碳酸锂价格稳定在7.55万元/吨，虽然，相较于2022年11月的60万元/吨峰值，价格已显著下降。今年上半年，锂价均价为10.37万元/吨，同比2023年上半年的32.87万元/吨下降了68.45%。

但是，专家预测，锂价的未来走势预计将呈现波动上升。一方面，新能源汽车产业的全球转型趋势明显，尤其是中国在全球市场中占据重要地位，对锂的刚性需求将持续存在，此次新政出台，更是为锂价的上升提供了动力。另一方面，全球锂矿开采周期长，资源分布不均，且多远离主要电动汽车生产基地，这些因素可能导致锂供应紧张，进而推高价格。此外，海运成本和不确定性因素也可能成为锂价上涨的潜在驱动力。因此，尽管当前锂价已接近成本线，但未来仍有上涨的可能性。

尽管价格下跌，国内锂企并未出现停产或大幅减产，主要得益于国内新能源汽车市场的稳健增长，对锂的需求持续上升。

 

深圳先进技术研究院新能源创新技术中心的研究员胡丰林指出，尽管欧美部分地区的电动汽车市场有所降温，但中国新能源汽车的产销量仍在增长，预计未来锂需求将保持强劲。目前，国内锂企的利润虽有所下降，但仍可维持在每吨4000至8000元，且部分头部企业在2022年锂价高峰时已积累了丰厚利润，短期内锂价波动对其影响有限。

镍

 

作为高能量密度电池的关键材料，镍基阴极在商用锂离子电池中占据主导地位。随着钴成本的上升，电池制造商正努力减少其在阴极材料中的比例，转而提高镍的含量，通用汽车（GM）与LG新能源生产的新型Ultium电池中镍、钴、锰的比例分别是90%、5%、5%。

受新政影响，预估镍将在未来更受到瞩目。镍在一辆拥有75kWh锂离子电池组的特斯拉中含量有70公斤，占整个电池组的10%。像是特斯拉和大众等主要OEM汽车制造商正在为未来的生产签订镍合同。目前，一级镍的价格约为每公吨20,000美元，而全球仅有少数公司能大规模生产满足主要汽车制造商需求的镍。

钴

钴也是电池材料的一种，电池在放电过程中，锂离子储存在晶格中时，钴可以有助于氧化镍正极材料结构。

尽管钴在电池中有助于维持结构稳定性，但其高昂成本和刚果民主共和国的政治不稳定使得供应链面临挑战。目前，全球约60%的钴产自刚果，而电池制造对钴的年需求量约为15万至16万吨。钴昂贵的其中一个原因是它是铜和镍开采的副产品，只有少数公司控制其生产，因此价格昂贵。

 

但随着技术发展，钴的需求更有可能会下降，因此不好说未来新政对钴价影响有多大。

为减少对钴的依赖，电池制造商正逐步降低其在阴极材料中的比例，如最初的NCM111阴极材料中含有33%的钴，现在的阴极材料NCM811只含有10%的钴；新Ultima电池使用NCM955的钴含量仅占5%。特斯拉使用镍钴铝（NCA）电池仅含有3%的钴。

锰

锰在锂离子电池阴极中与镍和钴混合，有助于提高能量密度和延长电池寿命。锰是地球上最丰富的金属元素之一，其低成本特性使其成为降低电池成本的有效途径，如果镍的价格飙升，那么可能就会制造出高锰电池（锰含量超过50%），

但镍锰电池的能量密度是每公斤260-280瓦时（Wh/kg），无法达到高镍锂离子电池所能提供能量密度。

尽管锰的能量密度低于镍，但其高纯度要求和易于回收的特性使其在电池材料中占有一席之地。然而，锰的来源丰富，新政对锰价的影响可能不太显著。

铝

在锂离子电池中，铝主要用作阴极的背衬和集电器，占电池重量的近三分之一。铝不参与电化学反应，但其轻质特性对于电池性能至关重要。

特斯拉和松下使用一种电池化学反应镍钴铝（NCA），铝作为阴极材料的一部分，使其与部分电化学反应。镍钴铝电池以高功率输出而闻名，这也是特斯拉选择这种电池的原因。

全球铝土矿广泛分布，铝的提炼需要大量电力，因此铝厂通常位于水电资源丰富的地区。随着新能源电池的发展，对铝的需求也会加大。

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